Naprawiamy lub wymieniamy silniki 1,5 TSI z samochodów
Silnik 1.5 TSI powstał na bazie dobrze znanej jednostki 1.4 TSI generacji EA211.
Co ciekawe średnica cylindrów ostała taka sama, a większą pojemność (1498 cm³) uzyskano przez wydłużenie skoku tłoka z 80,0 do 85,9 mm. Blok silnika i głowica pozostały aluminiowe.
W 1.5 TSI o mocy 114 i 130 KM zastosowano żeliwne tuleje cylindrów (rozwiązanie znane z 1,4 TSI),
natomiast w wersji 150-konnej – tuleje zastąpiono powłoką żelaza natryskiwaną plazmowo.
Wszystkie odmiany mają rozrząd sterowany klasycznym paskiem z płynną regulacją faz rozrządu (wariatory) na obu wałkach oraz system odłączania cylindrów (ACT) (nie ma go tylko w modelach zasilanych CNG).
Niewątpliwie największą zaletą jednostek 1.5 TSI jest niskie spalanie – przy całkiem zadawalających osiągach oraz wysoka elastyczność i kultura pracy niespotykana w silnikach o takiej pojemności.
Kolejną zaletą jest niska awaryjność tych jednostek w porównaniu z silnikami konkurencji.
Wczesne wersje 1.5 TSI mają kilka swoich typowych bolączek, z czego niektóre są poważne
Natomiast powiedzmy to sobie szczerze, że liczba przypadków groźnych usterek – jak na silnik wielkoseryjny, stosowany w dziesiątkach modeli różnych marek – nie jest na pewno duża.
Silnik 1.5 TSI to nowoczesna jednostka, która przy odpowiedniej dbałości potrafi przejechać ponad 300 tys. km bez poważnych napraw. Kluczem do sukcesu jest systematyczna troska o kilka elementów eksploatacyjnych, ale także świadome podejście do stylu jazdy i codziennego użytkowania pojazdu.
Oto kilka podstawowych zasad.
Silniki TSI mają swoje preferencje dotyczące pracy.
Najlepiej czują się w średnim zakresie obrotów, oraz kiedy już osiągną właściwą temperaturę pracy.
Po pierwsze, ważne jest właściwe rozgrzewanie silnika. Przed dynamiczną jazdą, szczególnie w chłodniejsze dni, daj silnikowi chwilę na osiągnięcie optymalnej temperatury roboczej. Dzięki temu olej silnikowy lepiej smaruje wszystkie ruchome części, co przekłada się na dłuższą żywotność silnika.
Silniki benzynowe z turbodoładowaniem lubią pracować w średnim zakresie obrotów, dlatego staraj się unikać "zamulania" silnika TSI, czyli jazdy na niskich obrotach. Długotrwała jazda na zbyt niskich obrotach może prowadzić do powstawania nagaru oraz przyspieszonego zużycia elementów silnika. Warto więc od czasu do czasu „przepalić” silnik, czyli pozwolić mu na dynamiczną jazdę na trasie.
Taki styl jazdy nie tylko korzystnie wpływa na silnik, ale również poprawia jego osiągi.
Zwróć uwagę na jakość paliwa – zawsze tankuj w sprawdzonych stacjach. Używanie paliwa o odpowiedniej liczbie oktanowej (min. 95) i z renomowanych stacji pozwala uniknąć powstawania osadów. Zanieczyszczony układ wtryskowy to częsty problem, który wpływa na zużycie paliwa i moc silnika.
Również technika jazdy ma duże znaczenie. Staraj się unikać nagłych przyspieszeń oraz hamowań. Płynna jazda nie tylko zwiększa komfort podróżowania, ale również redukuje zużycie paliwa oraz silnika.
Regularna wymiana oleju, świec zapłonowych, oraz elementów rozrządu, oraz prawidłowe użytkowanie samochodu na co dzień, nie tylko wpłynie na trwałość silnika, ale także pozwoli Ci cieszyć się komfortem i bezpieczeństwem podczas jazdy. Każdy kilometr przejechany w odpowiednich warunkach to krok w stronę długowieczności Twojego pojazdu!
Ostatnia kwestia to odpowiednia reakcja na jakiekolwiek nieprawidłowości podczas jazdy.
Jeśli usłyszysz niepokojące dźwięki lub zauważysz zmiany w pracy silnika, niezwłocznie udaj się do mechanika. Silnik TSI jest nowoczesny i trwały ale wymaga odpowiedniej troski i uwagi.
W praktyce, przy odpowiednim użytkowaniu, silnik 1.5 TSI może wytrzymać nawet 300–350 tys. km, a w niektórych przypadkach więcej. Aby tak się stało, warto zadbać o kilka elementów eksploatacyjnych. Wszystko zależy więc od stylu jazdy i jakości obsługi.
W przypadku zaniedbań, pierwsze oznaki zużycia mogą pojawić się już po 120–150 tys. km: zwiększone spalanie, nierówna praca i w końcu zatarcie silnika. Dlatego regularna profilaktyka ma kluczowe znaczenie.
Sprawdza się tutaj przysłowie "jak dbasz tak masz".
Choć producent przewiduje interwał 30 tys. km, w praktyce warto wymieniać olej co 10–15 tys. km.
Częstsza wymiana oleju z pewnością znacznie wydłuży żywotność silnika, a na pewno nie zaszkodzi.
Używanie wysokiej jakości oleju syntetycznego zgodnego z normą Vw przewidzianą dla danego samochodu pozwala utrzymać optymalne smarowanie. Nigdy nie stosuj oleju, który nie spełnia tej normy.
Do silników 1.5 TSI generacji EA211evo (wyprodukowane do 2022 roku) zaleca się przy wydłużonym interwale serwisu stosowanie oleju spełniającego normę VW 508.00/509.00 o lepkości 0W-20 lub 0W-30 oraz dopuszcza się w przypadku skrócenia okresów między serwisowych zastosowanie oleju zgodnego z normą 504.00/507.00 o lepkości 5W-30. Oleje te można ze sobą mieszać zarówno przy wymianie jak i przy dolewce.
Do silników generacji EA211evo2 (wyprodukowanych po 2022 roku) powinno się stosować wyłącznie oleje spełniające normę VW 508.00/509.00 o lepkości 0W-20 lub 0W-30. Oleje te można ze sobą mieszać.
Do silników evo2 ze względu na obecność GPF nie stosuje się oleju 5W-30 z normą 504.00/507.00.
Wymiana świec zapłonowych w silniku TSI jest kluczowym elementem utrzymania sprawności silnika oraz zapewnienia jego długowieczności. Świece zapłonowe odgrywają fundamentalną rolę w procesie spalania, generując iskrę, która zapala mieszankę paliwowo-powietrzną. Z czasem ich wydajność ulega pogorszeniu, co prowadzi do problemów z uruchamianiem silnika, nierówną pracą oraz zwiększonym zużyciem paliwa.
W silnikach TSI, które charakteryzują się doładowaniem, wysokim ciśnieniem oraz precyzyjnym spalaniem, sprawne działanie świec zapłonowych jest jeszcze bardziej istotne. Uszkodzone lub zużyte świece mogą powodować tzw. "przerywanie" pracy silnika, co negatywnie wpływa na osiągi i dynamikę jazdy. Dodatkowo, nieprawidłowe spalanie może prowadzić do gromadzenia się osadów w komorze spalania, co z czasem może skutkować poważniejszymi uszkodzeniami silnika.
Świece zapłonowe w silnikach 1,5 TSI należy wymieniać co 60 tysięcy km.
Regularna wymiana świec zapłonowych, zgodnie z zaleceniami producenta, pozwala na utrzymanie optymalnej mocy silnika oraz oszczędności paliwa. Warto również pamiętać, że nowoczesne świece, wykonane z materiałów takich jak iryd czy platyna, mają znacznie dłuższą żywotność, ale i tak należy je kontrolować i wymieniać w odpowiednich odstępach czasowych.
Producenci zalecają ich wymianę co określony przebieg, w zależności od modelu i warunków eksploatacji. Regularne serwisowanie silnika TSI, w tym wymiana świec zapłonowych, zapewnia dłuższą żywotność jednostki napędowej i lepsze osiągi.
Zanieczyszczenia w układzie dolotowym, takie jak nagar czy osady węglowe, znacząco ograniczają przepływ powietrza do silnika. To z kolei wpływa na mieszankę paliwowo-powietrzną, co prowadzi do obniżenia mocy silnika oraz zwiększonego zużycia paliwa. W skrajnych przypadkach zanieczyszczenia mogą też doprowadzić do uszkodzenia turbosprężarki, co wiąże się z kosztownymi naprawami.
Regularne czyszczenie układu dolotowego pozwala utrzymać optymalne warunki pracy silnika i zwiększa jego żywotność. Dlatego dbanie o czystość układu dolotowego to inwestycja, która przynosi wymierne korzyści w postaci lepszych osiągów, oraz oszczędności w całym okresie eksploatacji pojazdu.
Żywotność silnika w dużym stopniu zależy od sposobu jego użytkowania oraz od serwisowania.
Sprawdza się tutaj przysłowie "jak dbasz tak masz".
Nie wymienienie rozrządu w odpowiednim czasie to jedno z najpoważniejszych zaniedbań serwisowych, które niemal zawsze prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika. W przypadku zerwania lub przeskoczenia paska rozrządu tłoki uderzają w otwarte zawory. Skutkuje to pogięciem zaworów, uszkodzeniem tłoków oraz głowicy. Po takim zdarzeniu konieczna jest gruntowna odbudowa lub wymiana silnika.
Silnik 1.5 TSI jest wyposażony w pasek rozrządu, a nie łańcuch, jak jednostki 1.8 czy 2.0 TSI.
Choć producent czasem określa interwał bardzo późno, w silnikach 1,5 TSI zaleca się wymianę rozrządu co 150 tys. km, a w przypadku eksploatacji w trudniejszych warunkach, nawet częściej.
Silnik 1.5 TSI posiada dwa paski – suchy (główny rozrząd) oraz "mokry" (napęd pompy oleju). Wymienia się pasek suchy. Ten drugi znajdujący się w misce olejowej wytrzymuje spokojnie ponad trzysta tysięcy kilometrów. Należy wymienić cały zestaw: pasek, napinacz, rolkę prowadzącą i pompę cieczy.
Wymiana wymaga specjalistycznych blokad (tzw. "pomiar położenia kątowego kół wałków"), dlatego konieczny jest wybór serwisu specjalizującego się w silnikach VAG, który posiada taki sprzęt.
Samodzielna wymiana rozrządu w 1.5 TSI, lub naprawa w warsztacie, który nie posiada odpowiedniego narzędzia, najczęściej i tak kończy się wizytą w odpowiednim serwisie (ponieważ silnik nie pracuje prawidłowo oraz zgłasza błędy) w celu poprawy ustawienia rozrządu co wiąże się z podwójnymi kosztami.
W silnikach 1,5 TSI zastosowano układ smarowania z pompą oleju o zmiennej wydajności w celu zredukowania ilości energii potrzebnej do wytworzenia wyższego ciśnienia oleju.
Za utrzymanie obniżonego ciśnienia oleju odpowiada sterownik silnika (system znany z silników Diesla).
W przypadku wymiany tych silników a także przy wymianie np. turbiny czy wałków rozrządu producent zaleca (jest to warunek gwarancji) uruchomienie procedury docierania. Takie docieranie jest uruchomione w każdym nowym pojeździe z silnikiem 1,5 TSI. W okresie docierania sterownik silnika utrzymuje wyższe ciśnienie oleju. Po przejechaniu 1 tysiąca km proces docierania się wyłącza a ciśnienie oleju się obniża.
Podniesienie ciśnienia oleju wykonujemy również jako profilaktykę jeśli Twój silnik jeszcze się nie zatarł.
Operacja jest wykonywana na poczekaniu (cały zabieg trwa około pół godziny).
Układ start-stop to technologia stosowana w silnikach spalinowych w celu zmniejszenia emisji spalin. Jego zadaniem jest automatyczne wyłączanie silnika pojazdu w sytuacjach, gdy nie jest on potrzebny, na przykład podczas postoju na światłach czy w korku, i ponowne uruchamianie go w momencie, gdy kierowca chce kontynuować jazdę. Choć ma on swoją zaletę w postaci redukcji emisji spalin, wpływa bardzo negatywnie na żywotność silnika. Częste uruchamianie i wyłączanie silnika prowadzi do intensywniejszego zużycia jednostki oraz niektórych komponentów, takich jak turbosprężarka, rozrusznik czy alternator.
Wyłączenie układu start-stop w samochodzie może przynieść wiele korzyści, zarówno w kontekście komfortu jazdy, jak i potencjalnych oszczędności. Po pierwsze zwiększenie komfortu użytkowania pojazdu. System ten automatycznie wyłącza silnik podczas postoju na światłach czy w korkach, co dla wielu kierowców może być denerwujące. Używanie układu start-stop często wiąże się z uczuciem szarpnięcia przy każdym uruchomieniu silnika, co może wpływać negatywnie na przyjemność z jazdy.
Wyłączenie układu start-stop przyniesie też wiele korzyści dla silnika pojazdu. Przede wszystkim, eliminacja tego systemu wpływa pozytywnie na jego trwałość. Układ start-stop wielokrotnie włącza i wyłącza silnik, co może prowadzić do szybszego zużycia niektórych komponentów, takich jak rozrusznik czy akumulator. Użytkowanie tego układu skutkuje zwiększoną awaryjnością, co przekłada się na wyższe koszty serwisowe.
System ACT czasowo wyłącza część cylindrów z pracy w silnikach Volkswagena, co ma na celu zmniejszenie zużycia paliwa. Jak działa to rozwiązanie i do czego tak naprawdę służy?
Kiedy zapotrzebowanie na moment obrotowy spada, czyli kierowca wciska gaz bardzo lekko, a silnik pracuje w zakresie obrotów od ok. 1300 do 4000 obr./min, następuje wyłączenie z pracy dwóch cylindrów. Polega ono na przesunięciu ruchomych krzywek wałków rozrządu dla dwóch środkowych cylindrów, tak że krzywki wałka nie poruszają dźwigienkami zaworowymi, a tym samym zawory przestają pracować i pozostają w pozycji zamkniętej. Pracują nadal tłoki, ale wykonują one ruch jałowy. W komorze spalania nic się nie dzieje, ponieważ równocześnie odłączane są wtryskiwacze i wyłącza się zapłon.
Choć obniżenie zużycia paliwa o 0,5 l/100 km wydaje się całkiem niezłą korzyścią, to w praktyce chodzi o obniżenie zużycia chwilowego. Jeśli pokonacie 100 km ze zużyciem paliwa na poziomie 7 l/100 km, to system ACT nie zmniejszy spalania do 6,5 l/100 km. Zmniejszy o je tylko w momentach, kiedy się aktywuje. Efekt jest więc znacznie niższy, choć kierowcy lubiący ekodriving mogą dzięki temu obniżyć spalanie o 0,1-0,2 l/100 km.
Rozwiązanie to prawie w ogóle nie obniża spalania w warunkach rzeczywistych, ale w testach homologacyjnych już tak. I to dlatego właśnie system ACT trafił do powszechnego użycia.
Technologia ta ma na celu obniżenie emisji spalin, ale niestety prowadzi do szybszego zużycia silnika. Przede wszystkim, w momencie wyłączania cylindrów dochodzi do skomplikowanych zmian w dynamice pracy silnika. Silniki są projektowane z myślą o pracy wszystkich cylindrów jednocześnie, więc kiedy przesuwamy się między trybami pracy (np. z 4 na 2 cylindry), generujemy dodatkowe obciążenia w komponentach silnika. Prowadzi to do przyspieszonego zużycia elementów mechanicznym ze względu na różnice w temperaturze i ciśnieniu. Dodatkowo, częste cykle włączania i wyłączania cylindrów wpływają negatywnie na systemy smarowania i chłodzenia. Podczas gdy niektóre cylindry są wyłączane, inne muszą znieść większe obciążenia, co prowadzi do bardziej intensywnego zużycia oraz szybszego nagrzewania się elementów mechanicznych. W rezultacie zwiększa się ryzyko wystąpienia awarii lub niesprawności. Innym aspektem jest to, że nowoczesne technologie mają tendencję do skupiania się na osiągach i efektywności ekologicznej kosztem trwałości. Wysokie ciśnienia oraz temperatura pracy generowane podczas dynamicznego przełączania trybów skracają żywotności materiałów użytych w budowie silnika.
Jak już wcześniej wspomniałem silniki TSI lubią pracować w średnim zakresie obrotów, dlatego należy starać się unikać "zamulania" silnika TSI, czyli jazdy na niskich obrotach, ponieważ prowadzi to do powstawania nagaru oraz przyspieszonego zużycia elementów silnika.
Skrzynia przestaje zbyt szybko wrzucać najwyższe biegi (unikanie tzw. "duszenia silnika" na niskich obrotach), co zmniejsza obciążenie koła dwumasowego i panewek. Praca silnika bez zamulania wydłuża jego żywotność. Zmiana ustawień DSG sprawia, że auto staje się bardziej przewidywalne, żwawsze i przyjemniejsze w prowadzeniu, jednocześnie odciążając mechaniczne elementy skrzyni.
Silnik 1.5 TSI (EA211 Evo) jest uznawany za znacznie bardziej dopracowany niż starsze jednostki TSI.
Mimo ogólnej solidności, jednostki te trafiają do nas z kilkoma charakterystycznymi problemami:
Szarpanie podczas ruszania tzw. "efekt kangura"
Samochody z silnikami 1.5 TSI ze skrzynią manualną, mają często problemy z szarpaniem podczas ruszania szczególnie przy zimnym silniku. W większości przypadków pomaga aktualizacja oprogramowania silnika.
Drgania i nierówna praca silnika na niskich obrotach
System wyłączający dwa cylindry przy spokojnej jeździe może powodować drgania lub nierówną pracę podczas przełączania. Czasem aktualizacja sterownika silnika przynosi lekką poprawę działania ACT. Natomiast naszym zdaniem warto wyłączyć ten system. Przedłuży to przy okazji żywotność silnika.
Metaliczny hałas dochodzący od tyłu silnika
Często występuje problem z cięgnem zaworu turbosprężarki, co objawia się brzęczeniem słyszalnym od tyłu silnika. Naprawa zazwyczaj polega na montażu nowej spinki.
Awarie pompy cieczy chłodzącej lub nieszczelności
Zdarzają się awarie pompy cieczy chłodzącej lub nieszczelności. Pompę należy natychmiast wymienić, ponieważ przegrzanie silnika może doprowadzić do jego całkowitego zniszczenia (pęknięcie bloku).
Znaczny spadek mocy i nierówna praca silnika
Podobnie jak w innych silnikach TSI/TFSI, występuje odkładanie się nagaru na zaworach ssących czego wynikiem jest spadek mocy i nierówna praca silnika. Trzena wykonać czyszczenie układu dolotowego.
Problemy z GPF głównie w ruchu miejskim
W modelach EVO2 (wypr. po 2022 roku)jeśli są użytkowane wyłącznie w mieście filtr cząstek stałych może się zapychać i wymagać częstszego „wypalania” na trasie, aby uniknąć błędów na desce rozdzielczej.
Zacieranie się tłoków w cylindrach silnika
W rzadkich przypadkach (głównie wersje 150 KM) odnotowano problemy z powłoką gładzi cylindrów, co może prowadzić do stopniowego zacierania się silnika. Niestety proces ten jest nieodwracalny i konieczne jest wykonanie remontu kapitalnego lub wymiany całego silnika na nową jednostkę.
Zatarcie to problem, który może dotknąć niemal każdy silnik – nawet o niewielkim przebiegu i pracujący normalnie niemal do ostatniej chwili. Zatarcie może dotyczyć wszystkich ruchomych, współpracujących ze sobą elementów silnika, jednak w silnikach 1,5 TSI zazwyczaj zacierają się tłoki w cylindrach.
Jeśli silnik pracuje prawidłowo, współpracujące w nim ruchome elementy są odpowiednio smarowane, np. pierścień tłokowy nie styka się bezpośrednio ze ścianką cylindra, wał korbowy nie styka się z panewką itd. – między tymi elementami znajduje się cieniutka warstwa filmu olejowego, która redukuje tarcie.
Jeśli jednak warstewka ta zniknie i elementy te zetkną się ze sobą bez pośrednictwa środka smarnego, nawet minimalne, mikroskopijne nierówności sprawią, że gwałtownie wzrośnie tarcie, w wyniku którego większość energii mechanicznej (nawet 95 proc.) zamieni się w ciepło. Mówi się wtedy o tzw. tarciu suchym.
Zatarcie tłoka w cylindrze to efekt przerwania filmu olejowego, co prowadzi do bezpośredniego tarcia metalu o metal, generowania ogromnego ciepła i trwałego uszkodzenia powierzchni.
Na zdjęciu widać tłok z silnika 1,5 TSI w którym doszło do takiego zatarcia.
Oczywiście oprócz uszkodzenia tłoków dochodzi również do przytarcia gładzi cylindrów.
Zatarty w ten sposób silnik da się uruchomić, jednak podczas jego pracy słychać charakterystyczne stukanie tłoków w cylindrach. Z czasem odgłosy klepania się nasilają. Zdarza się że nieświadomi użytkownicy, potrafią przejechać z tak poważnie uszkodzonym silnikiem nawet kilka tysięcy kilometrów.
Aby przedłużyć żywotność silnika 1,5 TSI należy stosować się do wyżej opisanych zaleceń dotyczących sposobu jego eksploatacji. Warto też wykonać modyfikacje o których wcześniej wspomniałem.
Zatarcie silnika to jeden z najgorszych scenariuszy dla właścicieli samochodów.
Przywrócenie pojazdu do pełnej sprawności po takiej awarii to bardzo kosztowny proces.
Kiedy słyszymy diagnozę że silnik jest zatarty, stajemy przed bardzo trudną decyzją:
Remont silnika to proces, który obejmuje naprawę lub wymianę uszkodzonych i zużytych elementów w celu przywrócenia jego sprawności. Cena usługi zależy od tego, które części muszą w nim zostać wymienione.
W związku z tym że w silnikach 1,5 TSI prawie zawsze dochodzi do zatarcia tłoków w cylindrze a pozostałe elementy takie jak wał korbowy czy wałki rozrządu na ogół nie ulegają zniszczeniu, można przyjąć że zakres prac do wykonanie i lista części, które trzeba wymienić w takich jednostkach jest stała.
Cena remontu kapitalnego silnika 1,5 TSI wraz z kosztem demontażu i montażu w samochodzie oraz czynności z tym związanych wyliczona na podstawie stałego zakresu takiej naprawy wynosi 17900 zł.
Niestety zdarzają się jednostki, w których doszło do większych uszkodzeń niż zwykle dlatego ostateczna wycena jest możliwa dopiero po rozbiórce silnika weryfikacji stanu jego podzespołów.
Jeśli koszt naprawy nie przekroczy 50 % ceny nowej jednostki, to warto sinik remontować
Remont swojego silnika jest na ogół lepszym rozwiązaniem niż zakup innego silnika po remoncie.
Taki zakup warto rozważyć tylko w przypadkach kiedy Twojego silnika nie opłaca się remontować.
Jeśli jednak zechcesz kupić tańszy silnik po remoncie lub używany, żądaj na niego gwarancji
Silniki oferowane w Internecie najczęściej są z krótką gwarancją rozruchową oraz bez faktury.
Jeśli sprzedawca nie udziela co najmniej 12 miesięcznej gwarancji, nie kupuj tego silnika.
Zakup nowego silnika wiąże się z większymi kosztami niż jego remont (w ASO będzie to co najmniej 42 tysiące zł z montażem), ale czasami może być konieczny (np: w przypadku dodatkowych uszkodzeń).
W naszym serwisie oferujemy fabrycznie nowe silniki w znacznie lepszych cenach niż ASO oraz silniki "prawie nowe" pochodzące z rozebranych w fabryce samochodów, które nie zostały sprzedane.
Remont silnika powinien być i zazwyczaj jest tańszą alternatywą niż zakup nowej jednostki.
Silnik po prawidłowo wykonanym remoncie powinien przejechać co najmniej 150 tys. km.
Wybierając remont silnika 1,5 TSI w serwisie VAG-EXPERT otrzymasz
24 miesiące gwarancji bez limitu kilometrów.
Cena naprawy silnika zależy głównie od tego, które części muszą w nim zostać wymienione.
Żeby wycenić naprawę trzeba silnik rozebrać i zweryfikować stan wszystkich jego elementów.
Remont silnika ma sens wtedy, jeśli jego koszt nie przekroczy 50 % ceny nowej jednostki
Jeśli naprawa Twojego silnika miałaby kosztować więcej, warto rozważyć zakup nowej jednostki, która jest objęta 24 miesięczną gwarancją.
Pomożemy Ci podjąć decyzję czy warto Twój silnik remontować, czy lepiej wymienić na nowy
Jeśli podejmiesz decyzję o regeneracji silnika - przystępujemy do pracy.
Naprawiamy nawet kilka samochodów w miesiącu z zatartymi silnikami 1,5 TSI
Około 90% z nich trafia do nas z typową dla tego modelu usterką czyli z zatarciem tłoków w cylindrach.
Silnik z takim uszkodzeniem da się wyremontować a koszt takiej naprawy to ułamek ceny nowej jednostki.
Średnio w 2 na 10 przypadków, klienci decydują się na zakup fabrycznie nowego silnika.
Silniki DAC DAD DPB DPC DFY kosztują w autoryzowanych serwisach 36 519 zł.
Aktualne ceny wszystkich modeli silników 1,5 TSI znajdziesz w naszym sklepie internetowym.
W ASO silniki te są na zamówienie i często na dostawę trzeba poczekać nawet kilka tygodni.
U nas zawsze posiadamy je na miejscu.
To jest przykład od klienta, któremu ASO wyceniło wymianę na 45 237 zł a u nas zapłacił 24 800 zł.
Dlaczego aż tak duża różnica w cenie ?
Silnik jest u nas około 45 % tańszy niż w serwisach autoryzowanych, to oszczędność ponad 16 tys. zł. Wymiana silnika wraz z materiałami, w tym przypadku okazała się u nas tańsza o 4 000 zł.
Wymieniamy elementy osprzętu zanieczyszczone opiłkami z zatartego silnika, których nie da się skutecznie oczyścić, takie jak chłodnica oleju czy czujnik poziomu oleju. Wszystkie uszczelki pod przekładane elementy stosujemy nowe. Wymieniamy filtr powietrza płyn chłodniczy oraz gaz i olej w klimatyzacji.
Silnik 1.5 TSI (rodzina EA211 Evo i Evo2) jest obecnie uznawany za jedną z najbardziej udanych i dopracowanych jednostek benzynowych koncernu Volkswagen. Zastąpił on starsze, bardziej problematyczne konstrukcje i oferuje świetny balans między dynamiką a oszczędnością
Silnik 1.5 TSI znajdziemy w wielu modelach Volkswagena, Škody, Audi, Cupry i Seata, takich jak: Volkswagen: T-Roc, Golf, Tiguan, Tayron, Passat, Škoda: Octavia, Kamiq, Scala, Superb, Kodiaq, Leon, Cupra: Formentor, Terramar, Seat: Leon, Ibiza, Audi: A1, A3, Q3
Jeśli już spotkało Cię to nieszczęście i Twój silnik 1,5 TSI się zatarł, zapraszamy do nas.
Silnika takiego nie naprawiają warsztaty autoryzowane, ponieważ producent nie opracował procedury naprawy dla tego modelu. Zgodnie z instrukcją serwisową zatarty silnik należy wymienić.
Tego silnika nie da się tanio i dobrze naprawić.
Masz pytania dotyczące wymiany lub naprawy silnika ?
Pomożemy Ci podjąć decyzję
ul. Kolonia 19
43-430 Skoczów
